Renault Master

Ook de nieuwe Master is in de basis een rechthoek op wielen, maar de neus is breder dan de achterzijde voor een optimale stroomlijn. Recht van voren vallen de "airvents" in de bumper op. Van de zijkant is te zien dat de voorruit iets minder rechtop staat dan gebruikelijk. Aan de achterzijde zijn de vormen scherp om turbulentie achter de auto te voorkomen. Het leidt allemaal tot een 20% lagere luchtweerstand dan bij de vorige Master!

Laadruimte

Op het moment van schrijven is de "kleinste" Master 578 cm lang en 250 cm hoog (L2H2, L1H1 is komen te vervallen). De Master is leverbaar met diesel of elektromotor en ongeacht de gekozen aandrijving heeft de laadruimte dezelfde inhoud. Omdat de voorruit 10 cm verder naar voren staat is de laadruimte 10 cm langer dan voorheen. Tevens is de zijdeur 4 cm groter voor een betere toegang.

Bussen zijn in de regel veel langer in productie dan personenauto's omdat veel gebruikers (ruim 50% bij de Renault) in- en opbouw op maat maken en zo lang mogelijk profijt willen hebben van die investering. Vanwege de nieuwe vorm past veel van dat maatwerk niet in de nieuwe Master. Uiteraard heeft Renault wel vanaf een vroeg stadium met ombouwbedrijven samengewerkt, zodat de Master bij introductie al beschikbaar is als koelwagen, kiepwagen, reddingsvoertuig en meer. Omdat het centrale beeldscherm voortaan wordt aangestuurd door Android, kunnen leveranciers hun ombouw aansturen via een eigen Android-app (via Bluetooth). Op die manier zijn voor koeling, zwaailichten of andere functies geen lelijke extra knoppen op het dashboard nodig. Ook handig: indien gewenst kan in de laadruimte een stopcontact worden gemonteerd om apparaten onderweg op te laden en/of gereedschap op locatie te voorzien van stroom.

Cabine

De ontwerper van de nieuwe Master is naar eigen zeggen een groot liefhebber van vrachtwagens. De Master is daarom niet ontworpen als een grote bus, maar als een kleine vrachtwagen. De cabine heeft daarom veel bergvakken (25% meer dan voorheen), zodat het prettig "wonen" is in de Master.

De uitrusting is uiterst modern, waarbij veel van de luxe en innovatie van de Renault personenauto's zijn weg heeft gevonden naar de bedrijfswagens. Dat geldt voor de vele veiligheidsvoorzieningen en voor het eerder genoemde op Android gebaseerde audio-, communicatie- en navigatiesysteem.

De digitale binnenspiegel is als meest waardevolle veiligheidsvoorziening ervaren omdat de chauffeur nu volledig zicht naar achteren heeft en dat is veel makkelijker dan rijden op de spiegels en onthouden wat er gebeurt. Bovendien is de kwaliteit van de nieuwe camera en het beeldscherm zo hoog, dat het beeld bijna even scherp is als van een glazen binnenspiegel.

Net als bij een vrachtwagen ging veel aandacht uit naar de stoel van de bestuurder. De bestuurdersstoel is comfortabel en heeft veel verstelmogelijkheden. De bijrijders daarentegen moeten zich tevreden stellen met een eenvoudig bankje met minimale verstelmogelijkheden.

Diesel

De rijeigenschappen doen denken aan die van een grote SUV en aan niet die van een vrachtwagen. Dat is te danken aan de hoek van het stuurwiel t.o.v. de bestuurder en natuurlijk aan het weggedrag. De testauto was voorzien van 400 kg lading en daarmee biedt de Master een ongekende verfijning op slecht wegdek. De draaicirkel is kleiner dan gemiddeld terwijl het weggedrag juist vertrouwenwekkender is dan gebruikelijk bij een bus van deze omvang. De Master voelt daarom kleiner dan hij is en is voor nieuwe bestuurders (en een redacteur die voornamelijk personenauto's test) minder intimiderend dan andere bussen van dit formaat.

Omdat Renault, net als andere fabrikanten, niet meer investeert in verbrandingsmotoren, is geen nieuwe dieselmotor voor de Master ontwikkeld. In plaats daarvan is de krachtbron uit de iets kleinere Trafic overgenomen. Het vermogen daarvan is voldoende voor de Master. Echter, in de stad moet veel worden geschakeld om de Master op gang te houden. Voor deze test is gereden met de 175 pk sterke dieselmotor, maar qua levendigheid en kracht lijkt het een minder sterke krachtbron.

Is de Master eenmaal op snelheid, dan wordt het tempo moeiteloos vastgehouden. Op de snelweg zijn dankzij de superieure stroomlijn veel minder rijgeluiden hoorbaar dan gebruikelijk in dit segment. Omdat de Master in zoveel configuraties leverbaar is, is het lastig om een gemiddeld verbruik te bepalen. Renault beperkt zich daarom tot de bewering dat de stroomlijn goed is voor een gemiddelde besparing van 1.5 liter diesel per 100 km. Met een kalme rijstijl op een afwisselend traject kwam het testverbruik uit op 7.7 liter per 100 km en dat is inderdaad relatief bescheiden.

Elektrische bedrijfswagen

In combinatie met een dieselmotor is de nieuwe Master een stap vooruit met het verbeterde weggedrag en het lagere verbruik. Met elektrische aandrijving is de Master echter een bedrijfswagen van een compleet nieuw tijdperk! Dan is merkbaar dat het platform is gemaakt voor elektrische aandrijving, want op oneffenheden is het comfort nog beter. Ook het weggedrag van de elektrische versie is merkbaar beter dankzij het lagere zwaartepunt (de batterijen zijn in de vloer verwerkt).

Terwijl de vorige Master de techniek met de elektrische personenauto's van Renault deelde, zijn de batterij en elektromotor dit keer op maat gemaakt voor bedrijfswagens. Dat blijkt onder andere uit de prestaties, want zelfs met 400 kg vracht en twee personen aan boord presteert de Master moeiteloos. De elektromotor heeft zelfs zoveel reserve, dat de elektrische Master een aanhanger van 2.5 ton mag trekken! Opnieuw zorgt de stroomlijn voor minder rijgeluiden, waardoor bij 110 km/u voornamelijk de airco hoorbaar is!

Het testverbruik kwam uit op 22.2 kWh per 100 km en dat is vergelijkbaar met een grote SUV en dus uitstekend voor een grote bus. Ter illustratie: het testverbruik van de elektrische Master uit 2022 bedroeg 30 kWh per 100 km!

Een ander verschil met de vorige Master: voortaan biedt Renault de keuze uit twee batterijen. Beide zijn eenvoudig te repareren en hebben een aansluiting voor een brandslang, zodat een eventuele brand snel is geblust. Bedrijven die hun werk in de regio doen, kunnen kiezen voor de standaard batterij (40 kWh) waarmee het bereik 180 km bedraagt. Speciaal voor de lange afstand is er nu een "long range" versie (87 kWh) waarmee in theorie 410 km kan worden afgelegd en tijdens de testrit 368 km. Bovendien kan deze versie snelladen (maximaal 130 kW), zodat deze elektrische bus snel inzetbaar is voor de volgende klus!

Conclusie

Terwijl andere merken inzetten op maximale ruimte, introduceert Renault nu een bus waarbij de stroomlijn minstens zo belangrijk is. Dat biedt zowel financieel als praktisch grote voordelen. Ongeacht de gekozen motor is de Master zuiniger dan gemiddeld en dat zorgt voor lagere kosten per kilometer. In de praktijk zorgt de betere stroomlijn ook voor minder rijgeluiden en dus voor meer comfort.

Toch zijn de rijeigenschappen als de grootste verrassing en vooruitgang ervaren. Deze bus laat zich (met 400 kg vracht) rijden als een grote SUV, met hetzelfde verfijnde en vertrouwenwekkende weggedrag. In combinatie met elektrische aandrijving luidt de Master zelfs een nieuw tijdperk in, want de prestaties zijn beduidend beter dan die van de dieselmotor. De bestuurder is verlost van het schakelen, het comfort neemt toe en de gebruikskosten dalen nog verder.

Dus is de nieuwe Renault Master een meesterzet of een dwaze actie? Een gewaagde aanpak vraagt enige dwaasheid, maar het resultaat is overduidelijk een meesterzet.