1 oktober 2019
 

Mercedes-Benz

Zestig jaar crashtests bij Mercedes-Benz

Autozine
1 oktober 2019 | Zestig jaar geleden voerde Mercedes-Benz de eerste crashtest in de geschiedenis van het merk uit: op 10 september 1959 botste een testauto frontaal op een vast obstakel. Dit luidde een nieuw tijdperk van veiligheidsonderzoek in, want vanaf dat moment kon het gedrag van auto's en inzittenden bij auto-ongevallen nauwkeuriger worden onderzocht aan de hand van testauto's en dummy's. Tegenwoordig voert het Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen per jaar ongeveer 900 crashtests en 1.700 zogenoemde sledetests uit. Een testobject (carrosserie of testconstructie) wordt bevestigd op de testslede en onderworpen aan de krachten die vrijkomen bij een echte botsing. Mercedes-Benz creƫert steeds nieuwe maatstaven bij de crahstestprocedures en -faciliteiten die door de hele autobranche worden overgenomen en daarmee de voertuigveiligheid voor alle verkeersdeelnemers duurzaam verbeteren.
247autoverkopen
 

Sinds 1959 voert Mercedes-Benz systematisch crashtests uit en werden inmiddels ruim14.000 auto's getest. Naast personenwagens worden bij Mercedes-Benz ook bestelwagens en trucks aan grondige crasht ests onderworpen. Mercedes-Benz ontwikkelt alle modelseries op basis van realistische ongevalscenario's. Dit betekent dat bij een crashtest rekening wordt gehouden met veertig ongevalsopstellingen. De modellen van het merk scoren ook goed in onafhankelijke crashtests. Recentelijk, begin september 2019, slaagden de EQC 400 4MATIC en de nieuwe CLA met vlag en wimpel voor de crashtests van Euro NCAP. Ze kregen vijf sterren. De nieuwe B-Klasse en de nieuwe GLE kregen in juli ook de hoogste beoordeling. Verder werd de A-Klasse in 2018 door Euro NCAP uitgeroepen tot de beste testauto van dat jaar én de beste auto in het segment 'kleine gezinsauto'.

Mercedes-Benz

Het grote voordeel van een crashtest ten opzichte van beoordeling van een auto die beschadigd is geraakt bij een ongeval, is dat er tijdens de botsing gegevens verzameld kunnen worden. De auto's zijn dan ook voorzien van een aantal sensoren en hogesnelheidscamera's. Verscheidene soorten dummy's uitgerust met meetinstrumenten zijn beschikbaar om reproduceerbare gegevens te verzamelen over de krachten waaraan het menselijk lichaam wordt blootgesteld tijdens een echt auto-ongeval.

De crashtests van Mercedes-Benz zijn complexer dan de wettelijk verplichte tests; moderne simulatiemethodes ondersteunen daarbij het ontwikkelingsproces. Voordat een volledig nieuwe auto op de markt kan worden gebracht, moeten er tot wel 15.000 realistische crashsimulaties en ongeveer 150 crashtests zijn gedaan. Naast de wettelijk verplichte impactconfiguraties voor wereldwijde goedkeuring van een auto, omvat dit ook ratingtests en zeer veeleisende interne crashtests. Een voorbeeld hiervan is de daktest, die Mercedes-Benz extra doet.

Mercedes-Benz werkt samen met het Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, het Ernst-Mach-Institut (EMI), aan de dynamische röntgencrash. In de toekomst kunnen crashexperts hiermee de vervorming van onderdelen ook van binnenuit waarnemen en analyseren. Hierdoor kan de oorzaak van bepaald gedrag van een onderdeel eerder worden doorgrond. De gegevens van een röntgencrash worden toegevoegd aan computergebaseerde simulatiemodellen wat resulteert in zeer dynamische 3D-simulaties. De high-speed röntgenfoto's verbeteren de kwaliteit van de simulaties nog eens.

Aan een nieuwe sledetest wordt eveneens gewerkt: samen met TÜV Süd in Praag (Tsjechië) wordt de toepasing van een actieve crashslede voor botsingen van opzij getest. Dit systeem is bedoeld om in een vroege ontwikkelingsfase, als de auto nog niet af is, een botsing van opzij te simuleren. Zo kunnen bijvoorbeeld behalve de portieren ook de technische uitrustingen, de geometrie van de beklede delen en het materiaal nog worden aangepast en verbeterd.

In november 2016 opende Mercedes-Benz het Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS). Het flexibele crashbaanconcept biedt niet alleen de mogelijkheid van klassieke crashtests, maar schept ook de voorwaarden voor volledig nieuwe testopstellingen, zoals voertuig-voertuigbotsingen (Car2Car) vanuit alle hoeken, de evaluatie van PRE-SAFE, geautomatiseerd uitgevoerde manoeuvres met aansluitend ongeval en crashtests met bedrijfswagens.

Het TFS biedt voldoende ruimte voor de vereisten van de toekomst. De langste crashbaan is ruim 200 meter. Er zijn in totaal vijf crashblokken waar de auto's tegenaan botsen. Een van deze kan verplaatst worden, een andere kan rond zijn verticale as draaien. Voor efficiënt gebruik zijn deze twee crashblokken aan elk van de vier zijden voorzien van verschillende barrières. Samen met een mobiel scheidingswandsysteem kunnen vier crashbanen tegelijkertijd gebruikt worden.

Er waren zestig jaar geleden twee belangrijke momenten voor Mercedes-Benz op het gebied van voertuigveiligheid. Ten eerste maakte de wereld op 11 augustus 1959 kennis met de nieuwe topklasse auto van de W 111-modelserie. Dit waren 's werelds eerste productieauto's met een veiligheidscarrosserie met een stijf passagierscompartiment en kreukelzones voor en achter. Ten tweede begon Mercedes-Benz op 10 september 1959 met systematische crashtests die een integraal onderdeel werden van de voertuigontwikkeling. Dit luidde een nieuw tijdperk van veiligheidsonderzoek in.

Bij de eerste crashtest in de Mercedes-Benz fabriek in Sindelfingen botste een auto frontaal op een vast obstakel. Dit was een belangrijke technische mijlpaal, want vanaf dat moment was het mogelijk om het gedrag van auto's en inzittenden bij auto-ongevallen realistisch te onderzoeken aan de hand van testauto's en dummy's.

Deze nieuwe crashtests bewezen dat de door Daimler-Benz ingenieur Béla Barényi ontwikkelde veiligheidscarrosserie in de praktijk werkte: een groot deel van de kinetische energie die vrijkomt bij een botsing werd opgevangen. Samen met veiligheidsgordels beschermde dit de inzittenden tegen ernstig letsel. Dit concept werd door de hele autobranche overgenomen. In de daaropvolgende decennia bleef Mercedes-Benz dergelijke internationale standaarden zetten, om zo de veiligheid voor alle verkeersdeelnemers te verbeteren. Bleef het in de eerste jaren nog bij enkele crashtests, vanaf de jaren '60 werden ze in toenemende mate een betrouwbaar middel voor het optimaliseren en testen van de voertuigveiligheid.