Jaguar XF (2007 - 2015)

Met een bescheiden 'S' aanduiding op de carrosserie, gaat de XF met de nieuwe dieselmotor het modeljaar 2010 in. Met een vermogen van 275 pk is de 3.0 liter V6 Diesel S goed voor prima prestaties. Hij accelereert van 0 naar 100 km/u in 6.4 seconden, wat 1.8 seconden sneller is dan bij de versie met de 2.7 liter V6 Diesel. De tussenacceleratie van 80 naar 120 km/u kost 3,2 seconden. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 250 km/u.

In de XF produceert de nieuwe motor tien procent minder CO2, terwijl het vermogen van de 275 pk Diesel S met 33 procent is toegenomen. De motor voldoet hiermee aan de EU5 emissienormen die in 2011 van kracht worden. De vermogenstoename is gerealiseerd terwijl het gemiddelde brandstofverbruik kon worden gereduceerd tot slechts 6,8 l/100 km. Dit is een verbetering van twaalf procent ten opzichte van de XF met de 2.7 liter V6 Diesel.

Een belangrijk kenmerk van de nieuwe motor is het parallel geschakelde, sequentiële turbosysteem. De motor levert over het gehele toerenbereik een hoog koppel. De twee turbocompressors werken sequentieel. Het koppel ligt vanaf 1.500 toeren per minuut 61 procent hoger dan bij de 2.7 liter V6 Diesel.

Bij normale rijomstandigheden, zoals bij constante snelheden, is alleen de eerste, primaire turbo actief. Deze heeft een variabele geometrie. De tweede, secundaire turbo is kleiner dan de primaire en heeft een gefixeerde geometrie. Onder de genoemde omstandigheden is hij inactief, waardoor het geen energie kost om zijn schoepenrad aan te drijven. Dit bevordert de efficiëntie van de motor. Wanneer het toerental echter boven de 2.800 per minuut uitkomt, wordt de secundaire turbo binnen 300 milliseconden geactiveerd, om schokloos en zonder dat zich een turbogat openbaart voor een toename van de trekkracht te zorgen.

Voor het aandrijven van het schoepenwiel van een turbocompressor is druk nodig van de langsstromende uitlaatgassen. Dit veroorzaakt een drukverlies in de motor, wat een nadelige invloed heeft op het brandstofverbruik. Om dit te ondervangen, is zowel de toevoer van de uitlaatgassen als van de inlaatlucht naar de secundaire turbo bij lagere toerentallen geheel afgesloten. Deze afsluiting vindt plaats door kleppen die worden aangestuurd door het motormanagementsysteem.

Het nieuwe commonrail systeem geeft vijf inspuitingen per cyclus, bij een inspuitdruk van 2.000 bar. Elke injector heeft zeven minuscule openingen. Die zorgen ervoor dat de brandstof fijn verneveld direct in de cilinders wordt ingespoten. De hoge werkdruk vergroot de efficiëntie van de verbranding, waardoor het motorvermogen toeneemt en het verbruik en de emissie van CO2 en roetdeeltjes daalt. De high-speed piëzo-injectoren van het nieuwe, commonrail inspuitsysteem van de derde generatie maken het mogelijk om per verbrandingscyclus vijf achtereenvolgende inspuitingen te realiseren. De gelijkmatige verbranding die hierdoor ontstaat, helpt bovendien om het motorgeluid te reduceren.

Het kenmerkende tikkende geluid van piëzo-injectoren dat bij het stationaire toerental hoorbaar is, heeft Jaguar zoveel mogelijk kunnen elimineren. Het heeft de kristallen die de injectoren elektrisch openen en sluiten zoveel mogelijk in de uiteinden van de injectoren gemonteerd, zodat ze dieper in het motorblok zitten en minder goed hoorbaar zijn.

Een ander nieuw kenmerk van het derde generatie commonrail systeem is de doseermodus (metering mode). Traditionele commonrail systemen pompen een surplus aan brandstof naar de injectoren, waarna het overschot wordt teruggevoerd naar de brandstoftank. Tijdens dit proces is de brandstof onderhevig aan enorme temperatuurswisselingen, die energieverliezen opleveren. In de doseermodus brengt het commonrail systeem nauwkeurig de juiste hoeveelheid brandstof naar de injectoren. Er is daardoor geen overschot van brandstof meer en geen verliezen vanwege wisselende temperaturen.