Kia e-Niro

Inmiddels is het overduidelijk dat elektrisch rijden de toekomst is. Elektrische auto's zijn niet alleen comfortabeler en voordeliger, om het milieu te redden is het noodzakelijk om afscheid te nemen van de verbrandingsmotor. Wie nu begint met de ontwikkeling van een elektrische auto, is echter te laat. Het ontwikkelen van de techniek is niet het grootste probleem. Wie nu op zoek gaat naar een leverancier van batterijen krijgt nul op het rekwest. Alle productie is voor de komende jaren geheel uitverkocht.

Kia zag de overgang naar elektrisch rijden al ver van tevoren aankomen en sloot vele jaren geleden al contracten af met leveranciers (in dit geval: "SK Innovation"). Tegelijkertijd ontwikkelde Kia een model dat geschikt zou zijn voor diverse aandrijflijnen, om zo stap voor stap de overgang naar nieuwe energiebronnen te kunnen maken. Dat nieuwe model moest een SUV zijn, want dat was de andere trend die de Koreaanse fabrikant ruim vantevoren zag aankomen.

Ruimte en uitrusting

De visie van Kia beperkt zich niet tot de techniek. Het gaat om wat de klant wil, niet hoe dat technisch wordt gerealiseerd. Daarom is de e-Niro ruim en stoer. De grille is gesloten, omdat een elektrische aandrijflijn (vrijwel) geen koeling nodig heeft en een gesloten grille zorgt voor een betere stroomlijn (dus minder rijgeluiden en een groter bereik). Blauwe accenten op de bumpers maken duidelijk dat dit de elektrische Niro is, maar verder ziet de auto er heel gewoon uit. De e-Niro is geen futuristisch voertuig dat uitschreeuwt naar de buitenwereld dat het anders moet.

Omdat de e-Niro een SUV is, is de instap gemakkelijk en de zit net iets hoger dan in een standaard hatchback. De accu's die nodig zijn om de elektromotor van stroom te voorzien zijn in de vloer verwerkt, daardoor is de binnenruimte riant. Wel is de e-Niro met 20 mm verhoogd om nog meer ruimte onder de auto te creëren. De ruimte voorin is prima en lange bestuurders kunnen hun benen goed kwijt dankzij een "hap" uit de middentunnel. De ruimte achterin is goed, maar helaas kunnen achterpassagiers de voeten niet onder de voorstoelen kwijt. De bagageruimte is met 451 liter gemiddeld groot voor een auto in dit segment.

Net zo als de buitenkant nauwelijks verraadt dat dit een bijzondere auto is, is ook het interieur heel gewoon. Kia gaat bijvoorbeeld niet mee met de trend om alle knoppen te vervangen door beeldschermen, waardoor zelfs eigenaren van een oudere auto zich direct thuisvoelen in deze hypermoderne Kia. Toch biedt de Niro alle functies die mogen worden verwacht van een moderne auto. Het infotainment-systeem is uitgebreid en eenvoudig te biedenen. Optioneel is een hoogwaardig audiosysteem van JBL leverbaar, dat gezien de bescheiden meerprijs heel behoorlijk klinkt. De semi-zelfrijdende functies doen precies wat ze moeten doen: de bestuurder assisteren in gevaarlijke situaties en het rijden verder niet beïnvloeden.

Actieradius en opladen

Bij het ontwerp van de e-Niro hield Kia rekening met bezwaren die worden geuit tegen elektrische auto's. De belangrijkste daarvan is het beperkte bereik. Daarom is de e-Niro leverbaar met een 64 kWh accu, waarmee volgens de WLTP-norm 455 km kan worden afgelegd (een voordeliger exemplaar met een kleinere 39 kWh accu is aangekondigd). Tijdens de diverse testritten varieerde de daadwerkelijke actieradius tussen de 408 en 420 km. Daarbij zijn steeds zeer veeleisende trajecten afgelegd in veel hoogteverschillen (zie foto's!) en druk stadsverkeer.

De e-Niro is zo efficiënt dankzij een doordachte aandrijflijn én een extra slimme manier om energie terug te winnen. Alle elektrische auto's zetten bij het remmen bewegingsenergie om in elektriciteit. Bij de meeste elektrische auto's kan de bestuurder bepalen hoe sterk de auto inhoudt bij het loslaten van het stroompedaal, want meer inhouden is meer energie terugwinnen. Dit vraagt echter enige handigheid en verkeersinzicht. De e-Niro gebruikt daarom radar om in te schatten hoe sterk het overige verkeer afremt en past zich daar aan aan. In de praktijk werkt dit prima. Alleen kan de radar niet om een bocht kijken, waardoor een enkele keer toch met de hand werd bepaald hoeveel moest worden ingehouden. De rem is tijdens twee dagen proefrijden zelden tot nooit gebruikt.

Een grote actieradius is niets waard als de accu niet snel kan worden opgeladen. Daarom kan de e-Niro bij een snellader (gelijkstroom) met een snelheid van maximaal 100 kW opladen. In theorie kan daarmee van 10 tot 60% worden geladen in 31 minuten. Bij een wisselstroom lader (publiek laadpunt of laadpunt thuis) loopt dat sterk op omdat de e-Niro dan slechts 7.2 kW accepteert. Aan de andere kant: daar is de prijs per kilowatt lager (kosten voor thuisladen: 64 x 19 cent voor een volle "tank"). Een ander minpuntje: de laadaansluiting bevindt zich in de neus en dat verplicht tot onhandig vooruit inparkeren en daarna gevaarlijk achteruit uitparkeren. Omdat de accu van de e-Niro is voorzien van een actieve koeling en verwarming, wordt deze op de optimale temperatuur gehouden om snel te laden én om een lange levensduur te kunnen garanderen.

Prestaties

Bovendien: een accu op temperatuur kan maximaal energie afgeven en dat betekent uitstekende prestaties. In de sport-stand is de e-Niro welhaast komisch snel. Op het dieper intrappen van het stroompedaal komt de neus iets omhoog, moet het stuurwiel goed worden vastgehouden, worden de inzittenden bruut met de hoofden tegen de hoofdsteunen gedrukt en schiet de e-Niro er vandoor. In getallen uitgedrukt is de acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/u met 7.8 seconden niet bijzonder snel, maar de giftigheid en de enorme overmacht waarmee de e-Niro accelereert is ronduit spectaculair. In het enthousiasme is Kia vergeten dat een elektrische auto veel stiller is dan een auto met verbrandingsmotor. Op hoge snelheid (> 130 km/u) valt daarom op dat de geluiden van de banden en de rijwind sterk toenemen; iets wat niet opviel bij de Niro hybrid en plug-in hybride, omdat die geluiden toen werden overstemd door de verbrandingsmotor.

Terwijl de e-Niro in de sport-stand hyper-alert is, zorgen de standaard modus en de eco-modus juist voor rust. Dan is de e-Niro uitgesproken comfortabel en is de snelheid perfect te doseren. Tegelijkertijd is nog steeds, ongeacht het toerental, volop vermogen beschikbaar. Net zoals andere elektrische auto's heeft de e-Niro geen versnellingsbak en dus wordt de rust nooit verstoord door een gangwissel. Daarbij heeft een elektromotor een souplesse waar zelfs de beste benzinemotor niet tegenop kan en dat geldt ook voor de e-Niro.

Weggedrag

In de basis is de Kia e-Niro gelijk aan Kona Electric van zustermerk Hyundai. Op de uitzonderlijke venijnigheid in de sport-modus na, gedraagt de aandrijflijn zich daarom vrijwel hetzelfde. De Niro is echter een maatje groter dan de Kona en dat is merkbaar in het weggedrag. Ten opzichte van de Hyundai Kona Electric voelt de Kia e-Niro groter en rustiger.

Vanwege het forse gewicht van de accu's is het onderstel van nature stug. Als het aankomt op de fijne details biedt de e-Niro juist volop comfort.

Conclusie

Kia biedt de juiste auto op het juiste moment. De e-Niro maakt elektrisch rijden zo aantrekkelijk, dat er nog weinig reden is om voor een SUV met verbrandingsmotor te kiezen. De e-Niro is sneller, comfortabeler, uitstootvrij en per kilometer heel veel voordeliger. Laden kost meer tijd dan benzine tanken, maar omdat een elektrische auto per definitie wordt geladen wanneer deze niet nodig is, is dat nauwelijks een tegenargument.

De e-Niro weet zich te onderscheiden van andere elektrische auto's met een groot, realistisch bereik, de mogelijkheid om zeer snel op te laden bij een snellader en uitstekende rijeigenschappen. De e-Niro is een SUV en dat betekent volop ruimte en een stoere uitstraling.

Regeren is vooruitzien en met de e-Niro heeft Kia bewezen dat perfect te kunnen. De wereld van de elektrische auto's heeft een nieuwe leider en hij heet e-Niro!