Mercedes-Benz

Beide modellen reden bovendien sneller, elk 56 km/h, waardoor de totale botsingsenergie aanzienlijk hoger was dan wettelijk vereist. De grote vervorming van de voertuigen na de botsing kan voor niet-deskundigen alarmerend overkomen. Voor de engineers van Mercedes-Benz toont de test echter aan dat de voertuigen de botsingsenergie effectief konden absorberen, juist door te vervormen. Hierdoor bleef de passagiersveiligheidskooi van beide elektrische modellen intact en konden de portieren nog steeds geopend worden. In geval van nood kunnen de inzittenden dus zelfstandig het interieur verlaten of kunnen eerstehulpverleners en reddingswerkers hen bereiken. Het HV-systeem van de EQA en EQS SUV werd tijdens de botsing automatisch uitgeschakeld.

De crashtest in het eigen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit (Technologiecenter voor Voertuigveiligheid) in Sindelfingen demonstreert de 'Real-Life Safety'-filosofie van Mercedes-Benz: voertuigen bouwen die niet alleen stand houden in gedefinieerde crashtestscenario's, maar ook bij echte ongevallen. Het testscenario met een snelheid van 56 km/h en 50 procent frontale overlap komt overeen met een type ongeval dat veel voorkomt op provinciale wegen, bijvoorbeeld tijdens een verkeerde inhaalmanoeuvre. Bij de voor de test geselecteerde snelheid wordt er rekening mee gehouden dat de bestuurders bij een realistisch ongeval normaliter nog zouden proberen te remmen voordat de voertuigen met elkaar in botsing komen.

Metingen van de dummy

De EQA en EQS SUV hadden elk twee volwassen dummy's aan boord: in totaal drie vrouwelijke en één mannelijke. Een analyse van de maximaal 150 meetpunten per dummy wijst op een laag risico op ernstig tot dodelijk letsel. Dit betekent dat de gedefinieerde kreukelzones en moderne veiligheidssystemen in beide voertuigen een zeer goede bescherming bieden voor de inzittenden bij een dergelijk ernstig ongeval.

Alle veiligheidsvoorzieningen, zoals airbags en gordelspanners met gordelkrachtbegrenzers, werkten zoals bedoeld. De crashtest bevestigde daarmee de resultaten die de engineers eerder in talloze computersimulaties hadden berekend. De real-life voertuigtests dienen altijd als eindvergelijking met de simulaties. Bovendien blijkt uit de crashtest duidelijk dat compatibiliteit, dat wil zegen de interactie van de vervormingsstructuren van verschillende voertuigen die bij een ongeval betrokken zijn, deel uitmaakt van de veiligheidseisen aan Mercedes-Benz personenwagens.

Vrouwelijke dummy

Een ander aandachtspunt bij de crashtest was het type dummy dat de veiligheidsexperts op de bestuurdersstoel van beide voertuigen plaatsten: dit is de zogeheten Hybrid III 5%-dummy, ook wel 5%-vrouw genoemd. Het is de vrouwelijke dummy die in de auto-industrie momenteel wordt gebruikt voor frontale botsingstests. Het model komt overeen met een vrouw van circa 1,5 meter lang en een gewicht van circa 49 kg.

Volgens de onderliggende statistieken is slechts 5 procent van de vrouwen wereldwijd kleiner of lichter. Mercedes-Benz maakt al jaren gebruik van frontale crashtests met vrouwelijke dummy's uit het vijfde percentiel op de voorstoel om zijn beschermingssystemen voor een zo breed mogelijk spectrum te ontwerpen. Ondertussen zijn testvoorschriften met 5%-dummyvrouwen ook te vinden in beoordelingen van consumentenbeschermingsorganisaties en diverse wetten wereldwijd. Een andere 5%-vrouw fungeerde als voorpassagier in de EQA. Op de voorpassagiersstoel van de EQS SUV zat een Hybrid III 50%-dummy. Deze vertegenwoordigt een middelgrote man met een gewicht van 78 kg.

Speciaal HV-veiligheidsconcept

Mercedes-Benz heeft voor zijn elektrische voertuigen een meertraps HV-beschermingsconcept ontwikkeld. Het systeem bevat acht sleutelelementen om de veiligheid van de accu en alle componenten met een spanning boven de 60 volt te garanderen. Daartoe behoren bijvoorbeeld gescheiden positieve en negatieve bedrading en een zelfcontrolerend HV-systeem dat automatisch uitschakelt bij een ernstige botsing. In veel gevallen overtreffen de hoge interne veiligheidsnormen van het merk de wettelijke vereisten of die van consumentenbeschermingsorganisaties.

Het Technologiezentrum

Mercedes-Benz voert sinds 2016 crashtests uit in het eigen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dit testcenter is een van de grootste en modernste in zijn soort. Het heeft drie zeer flexibele crashstroken die leiden naar een grote ruimte van meer dan 8.000 m2 (90 x 90 m). Ook de capaciteit is indrukwekkend: alleen al in Sindelfingen voert Mercedes-Benz jaarlijks 900 crashtests en 1.700 zogeheten sledetests uit.

Het merk heeft ruim zestig jaar ervaring met crashtests. Samen met de analyses het eigen ongevalsonderzoek vormt dit de basis voor de veiligheidsfilosofie'Real-life Safety. Het in 1969 opgerichte eigen ongevalsonderzoek analyseert ongevallen waarbij moderne voertuigen van Mercedes-Benz betrokken zijn. Het doel is om te begrijpen hoe ongevallen ontstaan en welke veiligheidssystemen deze eventueel hadden kunnen voorkomen of de ernst ervan hadden kunnen verminderen.