Volkswagen XL1

De Volkswagen XL1 lijkt misschien een auto uit de toekomst, maar in feite betreft het een model uit 2014 dat in zeer kleine oplage is gebouwd. Het begon allemaal in 2011, toen de technici van Volkswagen droomden van een extreem zuinige auto. Ze wilden onderzoeken hoe zuinig een auto kan zijn als alle mogelijke technieken worden ingezet. Functionaliteit en betaalbaarheid werden vergeten en alle aandacht ging uit naar de techniek.

Omdat voorkomen altijd beter is dan genezen, begonnen de technici met een extreem gestroomlijnd koetswerk. De achterste wielkasten werden gesloten, de buitenspiegels werden vervangen door camera's en de wielen werden zo smal mogelijk gemaakt. In een eerste prototype zaten de inzittenden nog achter elkaar, maar in het uiteindelijke productiemodel zitten ze naast elkaar (versprongen, zodat de schouders elkaar niet raken). Omwille van de stroomlijn loopt de achterkant toe, waarbij de breedte van de achterklep wordt bepaald door de breedte van de kentekenplaat.

Ruimte

Het meest opvallende element zijn uiteraard de vleugeldeuren en die zijn meer dan alleen "cool". Met de vleugeldeuren opent namelijk ook een deel van het dak en daarmee is de instap in deze extreem lage (115 cm) auto een stuk gemakkelijker gemaakt.

De ruimte onder het lage dak is redelijk, bestuurders tot een kleine 1 meter 90 passen met enige goede wil net. De kleine cabine geeft hetzelfde geborgen c.q. claustrofobische gevoel als sportcoupés De bergruimte in de XL1 is nihil. Voor de versnellingshendel is een afsluitbaar vakje te vinden waar precies een zonnebril in past. Rechts onder het dashboard zit een net waar enkele papieren achter kunnen worden geklemd.

Uitrusting

Een gunstige stroomlijn alleen is niet genoeg om tot een extreem laag verbruik te komen, een laag gewicht is minstens zo belangrijk. Daarom heeft Volkswagen gekozen voor eenvoud en lichtgewicht materialen. Het meest zichtbaar zijn de eenvoudige, dunne stoelen die bovendien slechts beperkt verstelbaar zijn (voor-, achteruit en kantelbaar). Toch zijn het de koolstofvezel carrosserie, kunststof zijruiten en magnesium versnellingsbak waarmee de echte winst wordt behaald.

De uitrusting is eenvoudig, maar afdoende. De zijruiten worden bediend met een slinger, die heel slim opvouwt en dan dezelfde ronde vorm heeft als de luidsprekers in de voorportieren. In een automaat, airconditioning, airbag, parkeerhulp, radio, navigatiesysteem en boordcomputer is ondanks de spaarzaamheid voorzien. Die laatste drie functies zijn gebundeld in een klein beeldschermpje dat los op het dashboard staat, maar daarmee niet minder functioneel is.

In plaats van buitenspiegels heeft de XL1 camera's waarvan het heldere, duidelijke beeld op (kleuren) schermpjes in de portieren verschijnt. Omdat de camera's nauwelijks een dodehoek hebben, went het rijden op de camera's snel en voelt dit miniatuurtje ook in druk verkeer vertrouwd. Omdat de camera's zeer laag zijn gemonteerd lijkt de XL1 nog lager dan hij eigenlijk is; zelfs een eenvoudige Volkswagen Up! ziet er in de spiegels van de XL1 uit als een gigant! Dankzij de extra zijruitjes achter de portieren is het zicht bij afslaan op rotondes heel behoorlijk.

Plug-in hybride

De XL1 is niet alleen fascinerend vanwege het uiterlijk, maar ook vanwege de techniek. Volkswagen heeft de XL1 gebruikt om technieken te ontwikkelen die later hun weg zouden vinden naar de meer gangbare modellen. Eén daarvan is plug-inhybride aandrijving. Achter de stoelen staan een 829 cc tweecilinder dieselmotor en een elektromotor. De neus is immers zo laag, dat hier geen ruimte is voor een motor. En omdat de motor achterin staat is gekozen voor achterwielaandrijving om een zware as naar de voorwielen overbodig te maken. Volkswagen kiest voor diesel omdat een dieselmotor van nature zuiniger is dan een benzinemotor. Inzicht in de meer schadelijke samenstelling van de uitstoot van een dieselmotor kwam pas later...

Om de batterij op te kunnen laden, beschikken moderne plug-inhybrides over een ingebouwde "omvormer". Deze zet de wisselstroom die uit het stopcontact komt om in de gelijkstroom die een accu kan opslaan. Toen de XL1 werd ontwikkeld waren er nog geen standaarden op het gebied van stekkers en laden. Bovendien: een omvormer is groot en zwaar. Daarom kozen de technici van Volkswagen voor een uitneembare omvormer.

Om de XL1 te kunnen laden moet een kast ter grootte van een ouderwetse tower-PC (witte doos op de foto van de motorruimte) uit de bagageruimte worden getild. Deze wordt aan de ene kant op het stopcontact aangesloten en aan de andere kant aan de auto. Nadat heel veel veiligheidssystemen hun werk hebben gedaan en interne onderdelen op gang zijn gekomen, wordt de XL1 in zo'n 4 uur geladen. Dit lijkt allemaal achterhaald en omslachtig, maar in feite is het heel slim. Wie altijd thuis oplaadt kan de omvormer namelijk thuis laten en dat bespaart zo'n 10 kg! In de XL1 is het bovendien de enige mogelijkheid om enige vorm van bagageruimte over te houden.

Rijden!

Terwijl een conventionele droomauto spectaculaire prestaties belooft, belooft de XL1 een spectaculair laag verbruik en dat gaat gepaard met minstens zulke uitzonderlijke rijeigenschappen. Echter, in plaats van agressief of intimiderend is de XL1 gemoedelijk en kalm. De XL1 is niet snel, maar wel vlot genoeg om moeiteloos met de verkeersstroom mee te komen.

Toch is het eerste wat opvalt het gebrek aan stuurbekrachtiging. Gezien het geringe gewicht en de smalle voorbanden is stuurbekrachtiging overbodig. En net als een sportwagen zonder stuurbekrachtiging, geeft ook de XL1 het pure gevoel dat de bestuurder er aan herinnert hoe autorijden ooit bedoeld was. Ondanks de extreem smalle voorbanden glijdt de XL1 niet zomaar weg over de voorwielen in een te snel genomen bocht. Omgekeerd maakt de motor achterin de XL1 niet staartlastig. Opnieuw is "gemoedelijk" de term die het weggedrag van de XL1 het beste omschrijft.

Wanneer weinig vermogen wordt gevraagd rijdt de XL1 geheel elektrisch. Tijdens deze proefrit kon, met de wind in de rug en een gangetje van zo'n 80 km/u ruim 30 km geheel elektrisch worden afgelegd. Als meer vermogen wordt gevraagd start de dieselmotor en pruttelt deze er lustig op los. Gezien de minimale geluidsisolatie valt het geluid echter mee. Bovendien: op het juiste toerental loopt deze tweecilinder diesel minstens zo stil als een moderne benzinemotor. Van het samenwerken van de beide motoren, zoals moderne hybrides dat doen, is zelden tot nooit sprake; de XL1 rijdt of op diesel of op elektriciteit.

Het ultieme doel bij de ontwikkeling van de XL1 was om een verbruik van 1 op 100 of beter te realiseren. Volgens officiële metingen van Volkswagen is 1 op 111 zelfs mogelijk. Tijdens een test met zware regenval, hagel en tegenwind en op hoge snelheid (100 km/u) werd een verbruik van 1 op 30 gerealiseerd. Toen het eenmaal opklaarde en dezelfde route met de wind in de rug werd gereden, daalde dat tot 1 op 50. Tijdens een rit die aanving met een volle batterij, werd gereden onder gunstige weersomstandigheden en waarbij een gangetje tussen de 70 en 80 km/u werd aangehouden meldde de boordcomputer uiteindelijk de magische 1 op 100. De droom wordt werkelijkheid!

Conclusie

In 2011 durfden de technici van Volkswagen te dromen. Ze droomden echter niet van een volgend verkoopsucces of van een zinnenprikkelende sportwagen, maar van een technisch hoogstandje. Daarbij vormden de prijs of (het gebrek aan) functionaliteit geen beperking. Het resultaat is de Volkswagen XL1; een auto waarvan tussen 2014 en 2017 slechts 150 exemplaren zijn verkocht en waarvan Autozine 10 jaar na dato een exemplaar uit een privé-museum te pakken kreeg voor een proefrit.

Die proefrit was een feest voor de testrijder en een traktatie voor de fotograaf. De XL1 is namelijk anders dan conventionele droomauto's en wat Autozine betreft in vele opzichten beter. Een sportwagen etaleert een potentieel dat nergens kan of mag worden benut en dat maakt het rijden veelal frustrerend. De XL1 daarentegen etaleert (destijds) revolutionaire techniek en is ieder moment van iedere rit bijzonder om te rijden.

Uiteindelijk heeft de XL1 slechts één groot nadeel: omdat er zo weinig van zijn verkocht, zijn gebruikte exemplaren schaars. Vanwege de kleine oplage en de exotische materialen was de XL1 bij de introductie in 2014 al kostbaar (115.000 euro) en nu als occasion zelfs duurder. Maar laat het duidelijk zijn: als ondergetekende de loterij wint en een droomauto mag uitkiezen, dan wordt het geen gespierde sportwagen, maar een Volkswagen XL1.