Citroen e-Mehari

In 1968 bracht Citroën een opzienbarende auto uit. De Citroën Méhari was autorijden in zijn meest pure vorm. De Méhari was ontdaan van alle overbodige zaken, zelfs ramen of een dak waren een optie. Wat overbleef was een "badkuip" op wielen, die zo licht was dat vervolgens de meest eenvoudige motor voldeed.

Ondanks het succes van de Méhari (de auto was 20 jaar in productie en er werden 144.000 exemplaren verkocht), bleef een opvolger uit. Tot 2016! Met de komst van de elektrische auto zag Citroën opnieuw kans voor een heel pure pret-auto. Bovendien had de Franse fabrikant Bolloré een kant-en-klaar platform klaarliggen waar alleen nog een koetswerk op hoefde te worden gebouwd. De opvolger van de Méhari, de e-Méhari, was een feit.

Eenvoud troef

Opnieuw is eenvoud troef. De e-Méhari is wederom een uiterst eenvoudige "kunststof kuip", waarvan het dak en zelfs de zijruiten in een paar handelingen zijn te verwijderen of te plaatsen. Ook de details maken duidelijk dat alles om eenvoud draait, van de deurhendels in groeven in de deuren via de (tuin)stoelen tot de open laadruimte. Onder die open laadruimte is overigens een afsluitbaar vak te vinden met een inhoud van honderd liter, zodat de auto toch veilig geparkeerd kan worden. Heel praktisch: zowel de "kuip" als de stoelen zijn eenvoudig met water afwasbaar.

Ondanks alle eenvoud is de zit achter het stuur prima. Het kleine sportstuur (zo te zien van de automaterialen-handel) ligt heerlijk in de hand. En ondanks het ontbreken van zijruiten of een dak heeft de bestuurder een veilig en geborgen gevoel.

Het omgekeerde geldt voor de achterbank, die juist hoog "op" de auto staat en geen enkele geborgenheid biedt.

Het dashboard bestaat uit niet veel meer dan een reep kunststof onder de voorruit met daarin een beeldscherm waarop is af te lezen hoeveel energie resteert. Er is geen autoradio. Wel is de e-Méhari optioneel te voorzien van een Bluetooth-interface van Parrot, zodat de smartphone van de bestuurder dienst kan doen als bron van muziek. En in plaats van een versnellingshendel zijn er simpelweg knoppen voor vooruit, achteruit en neutraal.

Airbags en andere veiligheidsvoorzieningen ontbreken, ondanks het feit dat de Europese wet dit verplicht stelt. Officieel is de e-Méhari namelijk een vrijetijdsauto en er zijn er op het moment van schrijven minder dan duizend exemplaren gebouwd. Onder die voorwaarden gelden de genoemde verplichtingen niet.

Rijplezier

Een cabriolet zorgt ervoor dat de inzittenden de omgeving niet alleen achter glas zien, maar ook horen, ruiken en in volle glorie meemaken. Daarbij geeft een cabriolet meer gevoel tussen bestuurder en mechaniek. Als een auto dan ook nog eens een eenvoudige, pure opzet heeft wordt dat gevoel nog eens flink versterkt.

De directe besturing, die voelt alsof er helemaal geen bekrachtiging aanwezig is, doet ook een duit in het zakje. Het onderstel geeft precies door aan de bestuurder wat er gaande is onder de voorwielen, maar vlakt daarbij de extremen uit om te voorkomen dat het rijden te vermoeiend wordt. Ook in licht terrein voelt de e-Méhari zich dankzij het mooie gebalanceerde onderstel best thuis. De oer-Méhari was bedoeld als "strandauto" en in die omgeving voelt de opvolger zich ook goed thuis.

Elektrisch

En de e-Méhari bewijst dat voor rijplezier geen brullende verbrandingsmotor nodig is. Ook een elektromotor maakt geluid en geeft een mechanisch gevoel. Al na luttele minuten rijden geeft de e-Méhari daarom minstens zoveel rijplezier als een spartaanse, open sportwagen. Het is zelfs niet overdreven te stellen dat dit de leukste elektrische auto is van dit moment.

Bovendien levert iedere elektromotor zijn vermogen direct, terwijl een verbrandingsmotor eerst op toeren moet komen om te presteren. Ondanks zijn bescheiden vermogen van 67 pk / 140 Nm is de e-Méhari daarom buitengewoon levendig. En omdat het in feite een "kunststof kuip" betreft, voelt de e-Méhari veel sneller dan hij is. De topsnelheid bedraagt 110 km/u, over de sprint naar 100 km/u doet Citroën geen uitspraken. Alleen de acceleratie van 0 naar 50 km/u wordt genoemd en die wordt in 6.4 seconden geklaard.

Lang mag die pret helaas niet duren. Om de prijs bescheiden te houden, en omdat er simpelweg niet erg veel ruimte is, is de accu relatief klein. De 30 kWh lithium-metaal-polymeer batterij is goed voor 100 km buiten de stad en 200 km binnen de stad (een officiële NEDC-waarde blijft onduidelijk). Opladen middels het weinig gangbare "Type 1" stekker vanaf het stopcontact kost 13 uur (uitgaande van 10 Ampère) en via een publiek laadpunt 8 uur (16 Ampère).

Mede vanwege de beperkte actieradius is de e-Méhari vooral bedoeld voor gebruik in de regio, of zelfs alleen rondom stranden en recreatiegebieden. Net als zijn illustere voorganger!

Conclusie

Citroën heeft op het moment van schrijven minder dan duizend exemplaren van de e-Méhari gebouwd. Citroën Nederland heeft bovendien besloten om de e-Méhari niet naar Nederland te brengen omdat - we citeren - "er geen markt is voor een elektrische cabriolet".

Na een proefrit zijn de argumenten van zowel de fabrikant als de Nederlandse importeur goed te begrijpen. Door het productieaantal laag te houden hoeft niet aan alle Europese wetten voldaan te worden en kan de e-Méhari nog puurder blijven. Gezien de stevige prijs (in Frankrijk 25.000 euro) en het weer in Nederland zal de vraag naar een elektrische open auto inderdaad gering zijn.

Maar... Citroën werkt achter de schermen aan een e-Méhari met hardtop. Die versie zal wél voorzien zijn van alle wettelijke veiligheidsvoorzieningen en van iets meer luxe. Dat maakt de e-Méhari veelzijdiger en bruikbaarder. Nu is de e-Méhari als kamperen: eenvoudig en terug naar de basis. Als het pure gevoel ook met hardtop behouden blijft, dan is de e-Méhari als luxueus kamperen: van alle gemakken voorzien, maar dan om puur te genieten.